Förutom motorer har striden för prestandaskotrar alltid stått kring fjädringssystem. Efter att ha legat lite lågt ett par år hettade det till igen i fjol vår, när Ski-Doo presenterade sitt svar på Polaris Rush boggifjädring: rMotion. Fast den hade ju redan provkörts en del på Ski-Doos racingskotrar under ett annat namn, så helt ny är den inte. Men nu satsar alltså Ski-Doo fullt ut. Är rMotion rentav Best in the West? Häng med!

rMotion i all sin prakt på en MXZ X-RS ETEC 800R

Vad menas egentligen när man pratar om en fjädring som är progressiv? Tja, själva ordet betyder gradvis ökande. På amerikanska pratar man om rising rate. Med linjär menar man varken ökande eller minskande och med degressiv menar man gradvis minskande, eller falling rate om man läser engelska texter. Vad är det då som ökar? Tänk dig att fjädringen är i sitt normalläge. Om man då trycker ihop fjädringen en liten bit så ökar naturligtvis motståndet i fjädern. Nu fortsätter vi att komprimera fjädringen och mäter hur mycket extra kraft som behövs. Om det behövs mer kraft för att trycka ihop den sista centimetern än den första så har man en rising rate, eller progressiv fjädring. I verkligheten är det en kontinuerlig ändring under hela fjädringsrörelsen. Om det går tyngre och tyngre under hela komprimeringen säger man att den är 100 % progressiv, precis som rMotion är. Den sista centimetern går 2,3 gånger tyngre att trycka ihop än den första.

Kompressionsjusteringen som sitter på fotsteget

Genom en listig design av sin boggifjädring kan man få en progressiv rörelse under hela komprimeringen. Polaris har löst det genom ett länkage som flyttar rörelsen ut ur boggin. Ski-Doo ville behålla hela fjädringen inuti tunneln och har lyckats lösa det man inte trodde var möjligt, nämligen att konstruera en boggi som vid första anblick ser konventionell ut, men som är progressiv under hela fjädringsrörelsen.

Kopplingsblock med fyra fasta lägen, justeras med den röda tryckknappen

Den bärande tanken är att man ska motverka hårda genomslag genom att rent geometriskt "växla ut" så mycket som möjligt av fjäder och stötdämpare. Med en progressiv boggi under komprimering kan man göra den rätt mjuk i början (=högre komfort) för att sedan gradvis bli strävare och strävare ju närmare ändläget man kommer. Vad man ska tänka på är att under returslaget får man ett omvänt förhållande, d.v.s. boggin blir degressiv och går lättare och lättare att dra ut.

Det brukar vara ett säkert recept för massiva returkickar och är anledningen att bröderna Karpik konstruerade sin legendariska M10-boggi som degressiv (falling rate): det eliminerade alla returkickar som då var ett stort problem. Numera löser man det med bättre stötdämpare och en anpassad shimsning.

Fjäderförspänningen på ena fotsteget

Det finns många missförstånd när det gäller fjädrar och stötdämpare, vi ska försöka reda ut begreppen och tar en liten fysiklektion igen. I begynnelsen hade alla hjulfordon stumma axlar. När man började åka i hästdragna vagnar uppstod snart ett behov av att isolera bort vägens ojämnheter.

Det löste man med att hänga upp vagnarna i olika fjädrar. Och principen är densamma än i dag. Det är fjädrarna som bär upp skotern och som absorberar huvuddelen av energin i guppen. Det som kännetecknar en fjäder är att kraften som laddas upp i fjädern är proportionell mot läget, d.v.s. hur mycket de trycks ihop.

Ja, den går att skruva på...

Stötdämpare då, vad är det? Ja, för det första är namnet rätt kasst. För en stötdämpare är egentligen en svängningsdämpare. Det som hände när man började köra fjäderförsedda fordon lite fortare var att färden blev väldigt gungig om man hade mjuka fjädrar, eller väldigt stötig om man hade hårda fjädrar.

I teorin kan en fjäder som satts i gungning fortsätta att svänga i all oändlighet. I praktiken fungerar det inte så, för det finns alltid förluster i form av friktion, luftmotstånd och annat som gör att fjädern stannar så småningom. För att få fjädern att stanna snabbare konstruerade man enkla friktionsdämpare som dämpade rörelsen. Det fungerade både när fjädern trycktes ihop och när den expanderade.

Nu snabbspolar vi till modern tid och våra hydrauliska oljedämpare. En modern stötdämpare innehåller olja som är en inkompressibel vätska. Att den är inkompressibel betyder att den i princip inte går att trycka ihop, till skillnad från en gas som luft eller kväve. Det skulle fungera med en annan vätska också, t.ex. vatten, men det vore ju rätt opraktiskt i en snöskoter...

Inuti dämparröret rör sig en kolv genom oljan. I kolven finns hål som gör att oljan kan flytta sig från ena sidan kolven till den andra när kolven rör sig genom oljan. De allra enklaste oljedämparna är inte mer komplicerade än så. Det som är kännetecknande för en stötdämpare är att kraften som krävs för att röra kolven är proportionell mot hastigheten på kolven, eller tidsderivatan av läget för den som gillar matte.

Om man rör kolven väldigt sakta så får man i princip inget motstånd (förutom den inbyggda friktionen då). Vart tar då energin vägen? Just det, energi kan inte förstöras, bara omvandlas, det kommer vi ju alla ihåg från fysiklektionerna i skolan, eller hur? Den rörelseenergi som stötdämparna absorberar omvandlas till värme.

Gasbehållaren och justerratten för kompression, för den enklare rMotion-boggin

Ski-Doo har späckat sin nya boggi med en massa finesser och justerbarhet, samtidigt som den är ytterst enkel att justera och har ett jättebrett område där den trivs. Det betyder att när man väl har justerat in den efter vikt och körstil så behöver man sällan röra den mer, även om man råkar ut för landets sämsta skoterled på väg hem.

Det är lite lustigt, då den är så enkel att justera att man gladeligen gör det hur ofta som helst.

Uppskuren stötdämpare med kolv och kolvstång synliga

Till att börja med har den marknadens längsta fjädringsväg, hävdar Ski-Doo. Det har man uppnått bl.a. med lång främre momentarm (från 400 mm till 510 mm lång) och en liten extra arm i bakre momentarmens infästning. Den långa fjädringsvägen gör att man kan ha mjukare fjäder och dämpare, eftersom man har längre väg att bromsa upp energin. Resultatet är högre komfort.

För att ytterligare förbättra komforten har man separerat fjäder och stötdämpare. Det betyder att de rör sig olika mycket under fjädringsrörelsen. I små gupp när rörelsen är liten är det nästan bara fjädern som påverkas, medan dämparen tar det lugnt och väntar på sin tid. När guppen blir större och det krävs mer för att isolera dem från chassiet kommer dämparen med i matchen, genom att länkaget växlar upp dämparrörelsen. Resultatet är en komfort som vi inte tidigare har sett på standardmaskiner.

Vi ska veta att tvättbrädesleder är ett stort problem i USA, eftersom nästan all trafik kanaliseras till leder och det finns många fler skotrar där än här. Lederna på eftermiddagen kan vara flera mils plåga och då vill man ha en boggi som suddar ut de små guppen så mycket de går. I Sverige har vi mer av leder med riktigt stora gupp.

I gasbehållaren syns skiljekolven: på ena sidan kvävgas under högt tryck, på andra sidan olja

Bakre stötdämparen är monterad med kolvstången nedåt. Det ger lägre ofjädrad vikt, vilket man alltid eftersträvar i ett fjädringssystem som ska prestera i guppen. Det gör också att man lättare kommer åt att justera ratten för kompressionsdämpning på piggyback dämparen.

Man har bara en justering numer, mot tidigare både en högfarts- och lågfartsjustering. Jag gissar att väldigt få av Ski-Doos kunder verkligen visste hur man utnyttjade justeringsmöjligheterna tidigare. Nu finns det i alla fall bara en ratt att vrida på. Om man inte har deluxe-modellen av rMotion med två justerrattar på fotstegen, mer om det senare.

Hydraulkolven som spänner fjädern

Genom att montera bakre dämparens kolvstångsöra i två olika lägen kan man också ändra karakteristiken. Hålet närmast lagringen kallas för Sport och är lite tamare. Ska man attackera de värsta guppen monterar man dämparen i läget High Performance som ger högre utväxling.

En annan fördel med Ski-Doos boggi är att vikten ligger lägre eftersom allt sitter i tunneln som vanligt, vilket gör den mindre tippbenägen i kurvorna.

MXZ i studiomiljö

Om man köper en MXZ X-RS ETEC 800R får man dessutom en rMotion med snabbjustering av både fjäderförspänning och kompressionsdämpning. På fotstegen sitter på varje sida ett litet block med en justerratt. Med den ena kan man steglöst ställa fjäderförspänningen och med den andra har man en klicker-justering av kompressionsdämpningen på bakre boggifjädern.

Den steglösa fjäderförspänningen fungerar med hydraulik. Det är helt enkelt två cylindrar som står i förbindelse med en slang. När man skruvar in kolven i den ena cylindern måste den andra tryckas ut. På så sätt kan man steglöst justera fjädern till valfritt läge. Genom att man har hjälp av hydrauliken får man mer makt och kan förspänna fjädern 40 % mer än på det vanliga sättet. Klickern är som vanligt, men den sitter lättare till.

Och i Klippiga Bergen

Boggin är kopplad, vilket innebär att man ställer ett justerblock i ett av fyra fasta lägen. I läge 1 är den minimalt kopplad, vilket gör att man kan få trevliga skidlyft vid pådrag. Roligt och nödvändigt i lössnö. Det ger också lite bättre acceleration. Ställer man justerblocken i läge 4 får man maximal koppling vilket tar bort skidlyften och ger maximalt grepp för skidorna i kurvorna. Läge två och tre är något däremellan. Justeringen görs utan verktyg och tar runt 7 sekunder att göra per sida. Bra Ski-Doo!

Ja, den fungerar!

Utan tvekan, den levererar stenhårt. Komforten är overklig, mindre gupp suddas bara ut och man får känslan av att köra på bomull. Samtidigt undrar man hur den ska funka när det blir lite värre underlag, men den funderingen försvinner redan i första guppet. Den är lika bra där. Skotern upplevs som helt stabil i längdled, utan den otrevliga gungstolskänslan som sämre konstruktioner kan ha. Samtidigt är den helt odramatisk i kurvorna, utan att tippa eller kännas ostabil i sidled.

Vi har testat den mot förra årets SC-5, både i standardutförande och med specialtrimmade dämpare baserat på racingerfarenheter. Den är mil före när det gäller komfort, i en annan dimension helt enkelt. Samtidigt är den mycket, mycket bättre i stora gupp och klart bättre än den specialare som vi byggde ihop i fjol vår.

Ladies and Gentlemen, we have a new champion in the world! Japp, den är Best in the West. Konkurrenterna får gå hem till ritbordet och tänka om, nu sitter Ski-Doo överst på boggitronen.

Titta på vår videoteaser för Ski-doo rMotion här!

Text:Tomas.Fahlen@sledtrax.se

Foto:Micke och Ski-Doo