Polaris
FOR SNOWMOBILE LOVERS
Utgåva
12 dec  
Start Your Engines Snöskoterartiklar All världens snöskotrar presenteras Sledtrax TV-kanal Sledtrax Instagram Annonsera i en modern skotertidning Redaktionen Om Sledtrax
             REPORTAGE   
TEKNIK: ROTAX E-TEC
2010-02-16
SLEDTRAX DYKER RÄTT IN I E-TEC MOTORN OCH AVSLÖJAR HUR DET FUNGERAR!

Är Ski-Doos E-tec motorer den heliga graal som tvåtaktsvännerna väntat på så länge? Ja, det är de! Kortversionen av en skoterartikel skulle kunna sluta här. Men jag antar att ni vill veta lite mer om tekniken bakom? Då säger vi det - häng med några rader till!

Först lite bakgrund


Rotax E-tec 600 H.O.

Varför behövs en E-tec egentligen och vad är det som är så speciellt med insprutning, det har ju funnits länge? Om vi börjar med fråga ett: varför behövs det en E-tec? Svaret är miljökrav.

Som ni vet har en tvåtaktsmotor massor av fördelar när det gäller användning i vårt favoritfordon snöskoter. Den är enkel, kräver lite underhåll, ger hög effekt i ett litet format, den är billig och den är lätt. De enda möjliga nackdelarna är livslängd och framförallt: den är smutsig. Eller rättare sagt var smutsig innan E-tec dök upp.

Baksidan av myntet med vanliga tvåtaktare är att den enkla konstruktionen också medför att det följer med oförbränd bränsle-luftblandning i avgaserna. Även om det i viss mån reducerar kväveoxiderna (jämför fyrtaktarnas avgasrecirkulation som är ett försök att reducera den motorns nackdel när det gäller emissioner) så är det förödande för kolväte- och koloxidinnehållet i avgaserna. Dessutom får man lägga till den oförbrända oljan som alltid varit kännetecknet för en riktig tvåtaktare.

En riktig karl ska lukta tvåtakt, så är det bara. Eller var. Fråga två återkommer vi till. Men först, ännu lite mer motorskola:

Tvåtakt - vad är det egentligen?


Snitt av RAVE-ventil och cylinder. Injektorn tronar högst upp.

En tvåtaktare kännetecknas av att man får en arbetspuls varje varv som vevaxeln snurrar. En fyrtaktare har hälften så många, d.v.s. den måste snurra två varv innan man får en arbetstakt. I teorin ger alltså en tvåtaktare dubbelt så hög effekt för en given cylindervolym givet att de varvar lika mycket.

Finessen med tvåtakt är att det sker två saker samtidigt: när kolven går upp komprimeras gasen i cylindern (ovanför kolven). Men samtidigt skapar kolvens rörelse uppåt ett lägre tryck i vevhuset. Tryckskillnaden gör att luft (eller luft + bensin på en vanlig motor) sugs in i vevhuset. Strax innan kolven når sitt översta läge säger motordatorn till att det ska gnistra av stiftet. Då tänds bränsle-luftblandningen, den brinner jättesnabbt (men exploderar INTE, explosionsmotor är en felaktig beteckning) och expanderar hastigt.

Expansionen ger ett högt tryck i cylindern och det är det trycket som får fart på kolven och som skapar arbetet i motorn. När kolven går ner sker två saker: så småningom öppnas avgasporten och avgaserna släpps ut i pipan. Samtidigt komprimeras gasen i vevhuset, den som sögs in när kolven var på väg upp. När kolven har hunnit tillräckligt långt ner öppnas spolportarna i cylindern och gasen i vevhuset spolas upp och in i förbränningsrummet. Och sedan börjar det om igen, med kompression av gasen etc… Enkelt va?

Avgaser och vågor

Stön, om ni hängt med hit har ni kanske fattat varför vanliga tvåtaktare har smutsiga avgaser? Det finns helt enkelt ingen ventil eller anordning som skiljer avgaserna på väg ut i pipan från den färska gasen som samtidigt är på väg in i förbränningsrummet via spolportarna. Man använder färskgasen till att knuffa ut avgaserna ur cylindern. Det är oundvikligt att det då följer med lite färsk gas ut i avgaspipan. Och nu kommer också förklaringen till att tvåtaktarna har ett mycket mer komplicerat avgassystem: det är ett sätt att minimera förlusten av färskgas. Man utnyttjar ett akustiskt fenomen som kallas stående våg.

Med avgaspipans avstämda konor får man först en expansion och sedan en kompression av avgaserna. Vid ett visst varvtal och med en viss avgastemperatur kan man faktiskt få avgaserna att komprimera färskgasen bakvägen så att säga, nästan som en kompressor fast helt utan rörliga delar. En pipa fungerar bara optimalt för ett visst varvtal och temperatur och är en vetenskap för sig, så det lämnar vi till någon annan gång.


Dags att prova nåt som verkligen fungerar

Tillbaks till fråga två - vad är det som är så speciellt med E-tecs insprutning?


Maffiga injektorer skickar in soppan under högt tryck

Hur ska man undvika att det följer med bensin ut i pipan? Ja, på en vanlig tvåtaktare, faktiskt alla som funnits före E-tec, går det inte att undvika. Rotax SDI och Polaris Cleanfire är ett bra steg på vägen, därför att där sprutas soppan in i spolporten eller i vevhuset. Då är det lättare att kontrollera mängden som behövs, helt enkelt för att det är närmare till förbränningsrummet. Men helt bra blir det inte.

Entré: E-tec. Genom att flytta injektorn till topplocket och pytsa in soppan rätt in i förbränningsrummet kan man faktiskt i princip eliminera färskgasförluster. Men lätt är det inte. Ni som har öppnat en motor och sett hur det ser ut i cylindern inser att man måste få in soppan i förbränningsutrymmet, blanda den med luften till en brännbar blandning och få eld på skiten INNAN avgasporten öppnar. Det är en sträcka på några mm och när motorn varvar 8000 rpm eller 135 varv per sekund rör sig tidsfönstret om tusendelar av en sekund. Men Rotax har löst alla tekniska svårigheter och med E-tec har man inte längre samma färskgasförluster.

Det är därför den inte luktar och det är därför den är lika snål eller i många fall snålare än en fyrtaktare.

Historielektion


Spjällhus, slangar och bröte...

Det finns och har funnits flera tillverkare som har haft direktinsprutning, lika som E-tec. BRP, som äger Ski-Doo och Lynx, äger även Evinrude som gör båtmotorer. Där var man tidiga med hårda avgaskrav och redan 2003 kunde man köpa den första Evinruden med E-tec. Sedan dess har man vunnit många utmärkelser i båtvärlden.

Det var väl ingen högoddsare att det skulle komma en skotermotor baserad på samma teknologi, men det var först för två år sedan vi fick första släden med E-tec, då som 2009 års modeller. En skoter har lite högre utmaningar än en båtmotor: tuffare miljö, sämre kylmöjligheter, högre varv, krav på mer flexibilitet för att nämna några. Just de högre varven ställde till det särskilt, det minskar tiden som finns till förfogande ytterligare. I vår presenteras en E-tec 800R också, för 2011 års modeller.

Den som har bra minne kommer ihåg att Ski-Doo hade en SDI 800 för några år sedan. Problem med kylningen satte dock stopp för den. En fördel med att låta bensinen passera vevhuset är just att det kyler motorn. Den nya E-tec 800R-motorn har samma finesser som sin mindre 600-broder. Den har lite mer pulver än förgasarmotorn, och är en betydligt mer sofistikerad motor än tidigare. Mer om den i kommande Sledtrax-artiklar!

Mycket hjärna


Magnetsidan lämnar mycket ström

Motordatorn i en E-tec har ett tufft liv. Den styr alla funktioner som bränsleinsprutning, tändning, RAVE-ventilerna och oljepumpen. Som hjälp har den sensorer fullsmetat över hela skotern.

Den räknar och tänker 8000 gånger i sekunden. Det gör att den blir varm. Så varm att den behöver kylas. Och vad tar man som kylmedel då, om man nu ändå har en open loop bränsleinsprutning? Bensinen förstås! Japp, datorn kyls av soppan. Kör man riktigt hårt och länge kanske den börjar koka i tanken... eller inte föresten.


Dags att prova nåt som verkligen fungerar

Smartare RAVE-ventiler

Datorn styr alltså RAVE-ventilerna. RAVE är Rotax beteckning på rörliga avgasventiler som styr avgasportens höjd. Låg höjd på låga varv för låg bränsleförbrukning. När man vill ha mer pulver öppnas ventilerna i två steg. E-tec har alltså tre lägen på avgasportens höjd till skillnad från två som alla andra skotrar med rörliga avgasventiler har. De är sammankopplade och försedda med en lägesgivare så att datorn alltid vet vilket läge de befinner sig i. Det gör att motorn alltid har den bästa storleken på avgasporten. Rotax kallar det för 3-D RAVE.

Datorstyrd oljepump är ingen smörja

En annan sak som fascinerar med E-tec är den låga oljeförbrukningen. Det har man fixat genom att låta datorn styra en eldriven oljepump med fyra pumpkolvar: en till varje RAVE-ventil och två till vevhuset. Datorn ser till att motorn får den olja den ska ha under uppvärmning, belastning etc. Den styr tillförseln med en helt annan noggrannhet än vad som tidigare varit möjligt. Nu räcker oljetanken hela säsongen, eller runt 50 mil per liter säger Ski-Doo. Skotern ryker helt enkelt inte blått längre. Bra för miljön och för den som är less på att hänga kläderna i garaget.

Ny tändning

IDI, eller Inductive Digital Ignition, är så snabb att ladda att den ger tändspänning redan efter ett varv. Inget batteri behövs och skotern startar alltid på första rycket. Stiften håller längre, man får mer stabil tomgång. I och med att injektorn sitter där stiftet sitter på en vanlig motor måste man flytta stiftet en bit ner i förbränningsrummet. Stiftet är känsligt för montering, man måste indexera det så att öppningen kommer mot injektorn. Se vår artikel för en vecka sedan som handlar om det!


Dags att prova nåt som verkligen fungerar

Bränslepump med open loop

Med ett open loop system pumpas mer bränsle runt än vad som behövs för motorn. Överskottet kyler injektorerna och datorn innan det går tillbaks till tanken. Pumpen jobbar utan batteri.

Injektorer byggda av en högtalare

Eller i alla fall med liknande teknologi. Precis som en högtalare har injektorerna en spole som via ett magnetfält påverkar en kolv som sprutar in soppan i toppen. Insprutningstrycket är ca 500 psi, eller ca 35 bar. Det är mycket högre än en vanlig insprutningsmotor, men väldigt mycket lägre än i en dieselmotor. Spolen styrs genom att variera frekvens, hur länge signalen ligger på samt timingen. Dessutom kan man få två olika motorer i en. På tomgång, utan belastning, sprutas bara precis så mycket soppa in som går att tända, ca en tredjedel av det som går in under drift. Det är därför en E-tec motor låter så skum på tomgång, nästan som en blandning mellan en två- och en fyrtaktare. En tretaktare!

Övrigt

Motorn har reed-ventiler (förstås) men inte insuget direkt i vevhuset. Det är för att kunna montera motorn så långt ner i chassiet som möjligt. I och med att oljepumpen är datorstyrd kan man få en automatisk konservering, t.ex. när man ska sommarförvara skotern. Smart! Under inkörningsperioden håller datorn koll på alla parametrar för att garantera att motorn körs in på rätt sätt.


Dags att prova nåt som verkligen fungerar


På racebanorna är E-Tec fortfarande sällsynt

Med E-tec får man extra allt: låg bränsle- och oljeförbrukning, lägre emissioner, låg vikt parad snabb och snärtig tvåtaktsprestanda. Enda nackdelen är att den är mer komplex än en vanlig skoter, vilket leder till högre pris. Men trots allt är den tvåtaktsvärldens holy graal - amen!

 Text:Tomas.Fahlen@sledtrax.se
 Foto:Ski-Doo & Mikael Tarander
Tummen upp Gilla(33) Kommentarer Kommentera(8) Tipsa en vän Dela på Facebook Dela på Twitter

2011-07-05
Av Bo S:
Pedagogisk beskrivning med illustrativa exempel. Tomas F. kan med fördel bli instruktionsboksförfattare.
2011-02-19
Av boondocekr:
motor ras på min 800 e-tec efter 255 mil inte så bra!!!!
2010-11-24
Av mats:
varför krångla till det det finns vanliga insprutningar som klarar samma avgas krav och tar mindre soppa per mil.
2010-02-25
Av Bobbo:
Mycket bra artikel, det syns att författarn har förstått märket...
2010-02-21
Av Anders Hahn:
Mycket intressant artikel, Bra!
2010-02-17
Av Migu:
Intressant läsning på hög teknisk nivå, precis i min smak :)
2010-02-16
Av Bosse Strandberg:
Mycket bra skriven artikel.
2010-02-16
Av ÅH:
Som vanligt så har Thomas en mycket stor teknisk kompetens, måste nog skriva ut detta för djupare studie, då det nästan var för bra:-)))
Fortsätt så .!!!

<

SledtraxTV - Review Arctic Cat Hardcore EVO

BAD ASS WIDETRACK 2018 DEL 4 - AVGÖRANDET Ni har sett kombattanterna. Lederna och banorna är preparerade, markerna...

KING OF THE HILL 2018 KUNGEN KORAS! 2018. Massor med nyheter från några tillverkare medan andra kör vidare med...

ORMENS ÅR 2017 SUMMERAS - YAMAHA SIDEWINDER B-TX SE 153 GÖR BOKSLUT När Yamaha Sidewinder B-TX SE 153 presenterades höjdes nog ett och annat...

SKI-DOO SUMMIT X 850 E-TEC 165 - LÅNGTESTET SUMMERAS Fjolårsvintern fick en seg start men ett långt avslut tack vare att...

POLARIS 800 PRO RMK 163" TD - KLIPPIGA BERGENS KONUNG SUMMERAS Sommaren är kort och vintern står äntligen för dörren, men innan vi vänder...

BAD ASS WIDETRACK 2018 DEL 1 - POLARIS 800 TITAN XC 155, UTMANAREN Bredbandare. Hur kul kan det vara egentligen? Svaret är enkelt, hur kul...

RACEMASKINER 2018 Som brukligt presenterades årets racingmaskiner från de 3 nordamerikanska...

SÄSONGEN 17/18 ÄNTLIGEN HÄR! Efter en deprimerande sommar är äntligen vintern och...

BAD ASS WIDETRACK 2018 DEL 2 - SKI-DOO EXPEDITION XTREME 800R E-TEC, UPPSTICKAREN Vi har kommit fram till andra delen av höstens bredaste jämförelse. Det...

BAD ASS WIDETRACK 2018 DEL 3 - LYNX COMMANDER TOURATECH, TITELFÖRSVARAREN Efter några vintrar helt utan konkurrens börjar det till 2018 års säsong...


SledtraxTV - It´s a lifestyle
SledtraxTV premiärtur ? #zbrozracing #tobeouterwear #avalanchesafety #cfr #arcticfxgraphics #exitshocks #arsfx #sledtrax #sledtraxtv #arcticcat #skidoo #lynx #polaris #yamaha #sledstore

YAMAHA 2014 - VIPERN ÅTERKOMMER MED SLIPADE GADDAR Yamaha är först ut av tillverkarna med att meddela sina nyheter...

BOONDOCKER VISAR VÄGEN FÖR LYNX 2011 Ingenjörerna på Lynx ligger inte på latsidan. Istället hakar man på...

I GRÄNSLANDET REGERAR VÄRSTINGARNA - MEN VEM ÄR DEN VILDASTE & ELAKASTE?! Crossovers. I gränslandet finns inga lagar. Den som befinner sig där...

POLARIS MODELLPROGRAM 2013 - NÅGOT FÖR ALLA! 2013 kommer Polaris med ett modellprogram i Sverige som omfattar 23...

SLEDTRAX DYKER RÄTT IN I E-TEC MOTORN OCH AVSLÖJAR HUR DET FUNGERAR! Är Ski-Doos E-tec motorer den heliga graal som tvåtaktsvännerna väntat på...

TEST - KUBIKSTINN MÄSTARMATCH I CROSSOVER. APEX XTX, F8 EXT, SWITCHBACK ASSAULT & X-TRIM BOONDOCKER Sceneriet var så nära perfekt det kan bli för ett riktigt dundertest här...

2012 ÅRS STORA CROSSOVER- TEST - FEM NÖJESMASKINER SLÅSS OM MÄSTARTITELN Årets höjdpunkt alla kategorier är när vi får testa produktionsmaskiner på...

YAMAHA HAKAR PÅ FREERIDE-TÅGET MED X-RIDE 153 Den hetaste trenden inom snöskoter just nu är nog freeride-trenden. Ta en...

I SVETSLÅGANS SKEN- MÖT KILLEN SOM BYGGDE SIN EGEN SKOTER Skoteråkare. Detta gåtfulla folk som i mångt och mycket lever för och med...

TWILIGHT ZONE - 2012-ÅRS CROSSOVERS SAMLADE FÖR KRIG Gränslandet. Mitt i mellan är ju vår melodi. Att göra lite både och! Att...

ANNONSÖRER - ERBJUDANDE!

Camp Gauto

Experience Arjeplog

Polaris
All © Sledtrax
Eftertryck medges ej utan tillstånd!
Sledtrax är ett registrerat magasin/varumärke.
Sledtrax innehar utgivningbevis samt därtill kopplat mediaskydd.
Chefredaktör: Johan Carlsson
Ansvarig utgivare: Mikael Tarander
Tips & Kontakt: redaktionen@sledtrax.se
Redaktionsinfo